Первые часы мы провели с художниками фирмы. Мне показалось, главный дизайнер Кунихико Курису чуть расстроился, услышав от меня, что "трешка" смотрится блестяще, но типично по-японски. Позже, под скупыми лучами зимнего испанского солнца, я подумал, что был не совсем прав: азиатские мотивы доминируют разве что в фонарях, а элегантная подштамповка чуть выше порога и взмывающая к корме поясная линия - уже Европа. Mazda3 определенно прибавила утонченности и одновременно агрессии.
Реорганизацию рабочего места водителя нам проиллюстрировали анимацией: компьютерный человечек легче дотягивается до рычага коробки передач и меньше крутит головой в поисках нужной информации. Передняя панель отныне двухъярусная - кое-кто из японских конкурентов уже откатал такую схему, потребители довольны. Конечно, это не гоночный кокпит, но смотрится задорно!
Вскоре представилась возможность помучить инженеров. Каверзные вопросы журналистов заставили японцев признать: и подвески, и силовая структура кузова, и двигатели, по сути, прежние, хотя и прошли глубокую модернизацию. Седан и хэтчбэк стали длиннее на 90 и 55 мм соответственно. При этом масса новой "трешки" чуть меньше, ширина и колесная база - как у предшественницы. Двигателей для России по-прежнему два - 1,6- и 2-литровый бензиновые мощностью, как и прежде, 106 и 150 л.с. соответственно. Но чем дольше длился рассказ японцев, тем чаще брови присутствующих вздымались в удивлении. Бензиновые моторы менее навязчивы по децибелам, чем у Honda Civic и Toyota Auris? Хорошо! Mazda3 существенно тише "по колесам" не только старой "трешки", но и VW Golf? Интересно! Аэродинамические шумы ниже, чем у Audi A3? Это уже вызов!
Наконец-то томлению пришел конец! Для затравки взял 1,6-литровую бензиновую версию. Усаживаюсь в кожаное сиденье и сразу вспоминаю слова лектора: "Длина подушки увеличена на 20 мм, а спинки - на 35 мм". Сидеть действительно удобнее, как и орудовать приподнятым на 60 мм рычагом механической коробки. Услышаны жалобы обладателей большой обуви: пространство вокруг педали газа увеличили на 15 мм, так что перебрасывать теперь ногу проще.
Найти плохие дороги на острове Майорка целая проблема. Быть может, поэтому первые километры так удивляют. Это точно "Мазда"? Та, которую часто поругивали за неважную шумоизоляцию?! Ее не узнать. Конечно, чистый асфальт без стыков и гравия в сочетании с радикально летними шинами Toyo гипертрофируют ощущения, но эффект поразительный. На его фоне даже не слишком голосистый двигатель показался не таким уж тихим.
Узкие и пустынные двухполоски, изобилующие велосипедистами и крутыми поворотами, - что может быть лучше для оценки возможностей шасси? Наверное, многие апологеты агрессивного пилотирования расстроятся, но, по мне, "Мазда-3" стала лучше, взрослее. Исчезла нервность на высоких скоростях, что заставляла крепко держать баранку. Машина меняет траекторию плавнее и мягче, но без явных запаздываний и кренов.
Любопытно, что 2-литровая версия с автоматом показалась ненамного быстрее. Новый 5-ступенчатый автомат прогресса по сравнению с трансмиссией предыдущей модели не продемонстрировал - вполне ординарная коробка с настолько длинной третьей передачей, что ехать в кик-дауне на ней придется до 140 км/час. А вот плавность хода даже на 17-дюймовых колесах достойна всяческих похвал.
Ну что, новый хозяин, доволен? Многие потребители превыше всего ценят ездовые возможности, дизайн и комфорт. На этих фронтах японцы нанесли главный удар, и, по-моему, точно в цель. Уже прощаясь, не преминул поинтересоваться у программного менеджера "Мазды-3" Йошиюки Маэда, на какой машине ездит он. Ответ порадовал: среди прочего на легенде роторно-поршневого течения Mazda RX-7. Значит, быть и новой "трешке" MPS! Специально для тех, кто будет скучать по острым ощущениям!
Mazda 3 стала элегантнее, дороже в отделке и спокойнее на ходу - именно такой ее и хотели видеть европейские автомобилисты.
Дело техники
Глубокая модернизация - это, в частности, лучшие безопасность и оснащение, но не ценой прироста массы. В машине существенно выше процент высокопрочных сталей, что позволило облегчить кузов на 15 кг. Но это не всё: повышение прочности многих деталей, например опоры коробки передач, опорного кронштейна рулевой колонки, центрального усилителя крыши, соединения чашек задней подвески, позволило снизить вибрации и шумы. Экономия массы дала возможность сделать подрамник подвески толще и добавить демпфирующий материал под задним сиденьем и внутри задних стоек кузова. В результате звуковое давление от дороги снижено с 76,5до 74,5 дБ.
Источник: drom.ru
